Andrea Giachero parla da Den Haag, ossia L’Aja, nei Paesi Bassi, dove si trova per un evento b2b organizzato da Liguria International nell’ambito di The Ocean Race, la competizione velistica internazionale che si concluderà a Genova al principio di luglio. Giachero è presidente di Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi nata nel 1946: «Oggi però – spiega – non è più soltanto un’associazione, ma una holding che controlla otto aziende». L’ultima nata è Goas, un consorzio di 21 case del settore a cui la società Aeroporto di Genova ha assegnato la gestione del cargo aereo del Cristoforo Colombo. L’attività degli spedizionieri genovesi, e più in generale quella del settore logistico a Genova, avrà un’ulteriore espansione quando partirà il progetto Green logistic valley in Valpolcevera, fortemente voluto da Spediporto e strettamente legato all’avvio operativo della Zona logistica semplificata del porto di Genova: la Zls esiste oggi soltanto sulla carta. «Purtroppo – spiega il presidente – è ancora tutto fermo: dopo tre anni non è ancora arrivata la nomina del commissario».Il ruolo degli spedizionieri, le cui competenze tradizionalmente hanno consentito di mettere in comunicazione manifattura, logistica e trasporti, trovando le soluzioni più efficaci per far arrivare i prodotti sui mercati, è in forte trasformazione. Le case di spedizione italiane hanno negli anni patito più ancora di altri settori il problema di molte aziende nazionali, quello della polverizzazione e delle dimensioni ridotte rispetto ai colossi del Nord Europa. Ma la situazione si è acuita recentemente perché la concorrenza non è più limitata ai grandi player internazionali del settore, come a esempio la tedesca Db Schenker, ma si è allargata a operatori di altri campi, come quello del trasporto marittimo, che possono investire nelle spedizioni grazie ai vantaggi accumulati col loro core business. Di qui anche la direzione presa da Spediporto, che mira a fare massa critica con le aziende del settore non più soltanto ai tavoli istituzionali, ma anche sul mercato. La presenza di Giachero proprio nei Paesi Bassi, pur contingente, dovuta al programma delle tappe di The Ocean Race, è significativa. La Zls, con il Terzo Valico, quando pienamente operativa, sarà uno dei punti di forza dal lato genovese di quel corridoio logistico fra Genova e Rotterdam che attraversa la cosiddetta Banana Blu, una delle zone economiche più importanti del mondo e che comprende fra l’altro Nord Ovest italiano, Svizzera, Baviera, Ruhr e appunto Paesi Bassi. «Si tratta – continua Giachero – di una misura a costo zero. Se si realizzasse la zona franca interclusa prevista dal decreto Genova (130/2018) sarebbe una manna che consentirebbe di manipolare la merce in un territorio leader nelle riparazioni navali, nella cantieristica, nelle crociere e nel traffico mercantile, incentivando il reshoring. Genova è baricentrica per il sistema Italia e per l’Europa, ma tutte le aziende che avrebbero convenienza a passare da qui per raggiungere Svizzera e Germania meridionale oggi passano da Rotterdam. Per un cambiamento le infrastrutture non bastano, bisogna costruire i servizi e ridurre una burocrazia asfissiante».La sfida da vincere è quella digitale, fondamentale anche nel progetto del cargo aereo di Spediporto e favorita dalla presenza a Genova del sistema informatico portuale (Pcs) più avanzato in Italia e, più recentemente, dall’arrivo dei grandi cavi intercontinentali sottomarini di telecomunicazione: «Malpensa ha perso il 15% del traffico nel primo trimestre di quest’anno a causa della carenza di infrastrutture digitali. Genova è seduta su un enorme giacimento di Big Data, che va usato per infondere intelligenza ai sistemi logistici. Il nostro è un territorio difficile, ma con grandi opportunità, la gestione dei dati è fondamentale. Mi oppongo a chi dice che l’aeroporto di Genova va chiuso: la città ha bisogno di collegamenti, è sempre più internazionale e multietnica. Con Zls e Fast corridor doganali può diventare una zona di sviluppo e non soltanto di transito e trasformarsi in dieci anni in una smart city».

Fonte Secolo XIX